作為司機(jī)的同事在路上一直跟我說發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)如何、操控好不好、底盤夠不夠舒適，我早就聽夠了，有些事必須要自己親身體驗(yàn)一下才可以?？v然這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)有著400牛·米的最大扭矩，但是一腳油門踩下去，預(yù)想中的動(dòng)力并沒有噴薄而出。可能是我沒有把它逼到極限，那好，切到運(yùn)動(dòng)模式再試試，轉(zhuǎn)速表上紅色的指針越來越向右，可實(shí)際感受卻沒有太大的改觀，這和我之前試駕750Li時(shí)那令人暈眩的加速感差距頗大。
用2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)這么大的一臺(tái)車，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常需要拉升到比較高的轉(zhuǎn)速，即使在緩踩油門的情況下變速箱也會(huì)在突破2000rpm時(shí)才完成升擋動(dòng)作，中途加速時(shí)需要降更多的擋位來滿足動(dòng)力輸出，帶來的頓挫也要大一點(diǎn)。在這個(gè)時(shí)候你才會(huì)清晰的意識(shí)到它只是一臺(tái)2.0T，雖然比N52的3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)了不少，但是和更高級(jí)別的3.0T、4.4T之間還是有著一條不小的溝壑。
之前坐在后排時(shí)舒適的底盤表現(xiàn)也和前排表現(xiàn)大相徑庭。前懸架的硬度明顯增加，無論長波還是短波的振動(dòng)都要比后懸架更為直接的傳遞給車內(nèi)人員，尤其是通過減速帶時(shí)，振動(dòng)要更為明顯一點(diǎn)。好在這種振動(dòng)并不會(huì)惹人厭，整體感受依舊保持了很高的水準(zhǔn)，有著很強(qiáng)的厚重感。
購買7系的消費(fèi)者有一大部分都是用來自己開的，一套精準(zhǔn)且靈活的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自然成為了它的加分項(xiàng)。這是我開過的第一款底盤編號(hào)以G開頭的寶馬，相對(duì)于現(xiàn)在常見的F系列，它的轉(zhuǎn)向力度更輕了，甚至在調(diào)成運(yùn)動(dòng)模式時(shí)力度也沒有明顯增加。不知道這種變化是由于平臺(tái)不同造成的，還是因?yàn)楦鶕?jù)7系的目標(biāo)消費(fèi)人群而進(jìn)行的調(diào)整，反正我在駕駛這輛730Li時(shí)幾乎沒有什么“戰(zhàn)斗”的念頭，取而代之的是輕松和愜意。
前面說了那么多，我知道大家肯定特別期待這臺(tái)只配備了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的7系究竟能跑多快，畢竟再多的語言都需要數(shù)據(jù)來支撐。
加速測(cè)試的時(shí)候就不需要顧及什么平順性、氣勢(shì)了，快才是王道。寶馬730Li沒有配備邏輯復(fù)雜的起跑控制系統(tǒng)，切到運(yùn)動(dòng)模式掛進(jìn)S擋，直接轟油門到3000rpm，四條運(yùn)動(dòng)取向的普利司通搏天族輪胎牢牢抓住地面沒有一絲打滑。這是我們測(cè)試的首款使用2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的大型車，6.34秒的成績已經(jīng)和同級(jí)別的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到相同水平，不得不讓人佩服B48發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力。
剎車姿態(tài)沒問題，懸架提供了很棒的支撐，從曲線圖上看制動(dòng)力度和穩(wěn)定性也足夠，我們拿到的這臺(tái)測(cè)試車只跑了300公里，剎車系統(tǒng)和輪胎都還沒有充分磨合，39.27米的成績要是放在別的車上能讓人欣然接受，不過在旗艦車型上理應(yīng)做的更好。
現(xiàn)在730Li還沒有上市，參數(shù)配置也不得而知，但是這樣一輛大型豪華轎車的體重一定不會(huì)輕，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)用節(jié)能模式拖動(dòng)著它交出了9.3L/100km的油耗成績，與一般的中型車相仿。除了自身排量小的原因之外，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的高效協(xié)作同樣功不可沒。
