作為司機的同事在路上一直跟我說發(fā)動機的動力表現(xiàn)如何、操控好不好、底盤夠不夠舒適，我早就聽夠了，有些事必須要自己親身體驗一下才可以?？v然這臺2.0T發(fā)動機有著400牛·米的最大扭矩，但是一腳油門踩下去，預想中的動力并沒有噴薄而出。可能是我沒有把它逼到極限，那好，切到運動模式再試試，轉(zhuǎn)速表上紅色的指針越來越向右，可實際感受卻沒有太大的改觀，這和我之前試駕750Li時那令人暈眩的加速感差距頗大。
用2.0T發(fā)動機驅(qū)動這么大的一臺車，發(fā)動機經(jīng)常需要拉升到比較高的轉(zhuǎn)速，即使在緩踩油門的情況下變速箱也會在突破2000rpm時才完成升擋動作，中途加速時需要降更多的擋位來滿足動力輸出，帶來的頓挫也要大一點。在這個時候你才會清晰的意識到它只是一臺2.0T，雖然比N52的3.0L發(fā)動機強了不少，但是和更高級別的3.0T、4.4T之間還是有著一條不小的溝壑。
之前坐在后排時舒適的底盤表現(xiàn)也和前排表現(xiàn)大相徑庭。前懸架的硬度明顯增加，無論長波還是短波的振動都要比后懸架更為直接的傳遞給車內(nèi)人員，尤其是通過減速帶時，振動要更為明顯一點。好在這種振動并不會惹人厭，整體感受依舊保持了很高的水準，有著很強的厚重感。
購買7系的消費者有一大部分都是用來自己開的，一套精準且靈活的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自然成為了它的加分項。這是我開過的第一款底盤編號以G開頭的寶馬，相對于現(xiàn)在常見的F系列，它的轉(zhuǎn)向力度更輕了，甚至在調(diào)成運動模式時力度也沒有明顯增加。不知道這種變化是由于平臺不同造成的，還是因為根據(jù)7系的目標消費人群而進行的調(diào)整，反正我在駕駛這輛730Li時幾乎沒有什么“戰(zhàn)斗”的念頭，取而代之的是輕松和愜意。
前面說了那么多，我知道大家肯定特別期待這臺只配備了2.0T發(fā)動機的7系究竟能跑多快，畢竟再多的語言都需要數(shù)據(jù)來支撐。
加速測試的時候就不需要顧及什么平順性、氣勢了，快才是王道。寶馬730Li沒有配備邏輯復雜的起跑控制系統(tǒng)，切到運動模式掛進S擋，直接轟油門到3000rpm，四條運動取向的普利司通搏天族輪胎牢牢抓住地面沒有一絲打滑。這是我們測試的首款使用2.0T發(fā)動機的大型車，6.34秒的成績已經(jīng)和同級別的3.0T發(fā)動機達到相同水平，不得不讓人佩服B48發(fā)動機的實力。
剎車姿態(tài)沒問題，懸架提供了很棒的支撐，從曲線圖上看制動力度和穩(wěn)定性也足夠，我們拿到的這臺測試車只跑了300公里，剎車系統(tǒng)和輪胎都還沒有充分磨合，39.27米的成績要是放在別的車上能讓人欣然接受，不過在旗艦車型上理應做的更好。
現(xiàn)在730Li還沒有上市，參數(shù)配置也不得而知，但是這樣一輛大型豪華轎車的體重一定不會輕，2.0T發(fā)動機用節(jié)能模式拖動著它交出了9.3L/100km的油耗成績，與一般的中型車相仿。除了自身排量小的原因之外，發(fā)動機與變速箱的高效協(xié)作同樣功不可沒。
