[汽車之家 專業(yè)評測] 哥白尼提出了日心說，卻被羅馬天主教廷斥為“異端邪說”；西方近代音樂之父巴赫一生受雇于人，甚至在死后五十年就已被世人遺忘；寶馬的直列6缸自然吸氣發(fā)動機(jī)被四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)取代時，不少人喊出了“寶馬已逝、經(jīng)典已亡”。
隨著時間的推移，事情變成了什么樣？哥白尼改變了人類的宇宙觀，為后世留下了寶貴的遺產(chǎn)；巴赫音樂的偉大令莫扎特、貝多芬也為之震動；四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)的動力、油耗以及市場表現(xiàn)，讓那些對直六念念不忘的人只剩下了情懷這一說辭。
在領(lǐng)略完奔馳S級令人驚嘆的優(yōu)雅與豪華之后，第六代寶馬7系就成為了眾矢之的。過于平淡的外形設(shè)計在短時間內(nèi)還會承受不少批判，而入門級車型將會使用一臺2.0T發(fā)動機(jī)這件事則讓不少人覺得無法容忍、簡直是離經(jīng)叛道。
寶馬7系雖然沒有奔馳S級那樣悠久的歷史，但是在它將近40年的心路歷程中，無論E23的2.5L直列六缸化油器發(fā)動機(jī)，還是F02的N52B30，六個氣缸一直都是底線。放眼汽車發(fā)展史，從最初的單缸發(fā)展到現(xiàn)在的6缸、8缸直至12缸、16缸，工業(yè)的進(jìn)步帶動著技術(shù)的提升，作為一個豪華品牌的旗艦系列，最新一代的入門車型卻從6缸縮水為4缸，這是不是一種退步？
答案當(dāng)然是不。固然發(fā)動機(jī)的缸數(shù)越多運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性越好，對于大型車而言，平順性與氣場這兩個重要指標(biāo)也會有更好的表現(xiàn)，寶馬敢這么做，自然是對產(chǎn)品有信心。大家先別急著說我是在幫寶馬洗白，站著說話不腰疼。我自身就經(jīng)歷過從V6自然吸氣向L4渦輪增壓的轉(zhuǎn)變，起初我也會各種挑毛病，但時間長了，面對動力的提升、油耗的降低以及在振動、氣勢上并不明顯的差距，也會欣然接受。我所說的還是寶馬N20發(fā)動機(jī)，更何況今天730Li已經(jīng)使用了最新的B48系列發(fā)動機(jī)。
| B48、N20、N52發(fā)動機(jī)參數(shù)對比 | ||||
| 發(fā)動機(jī) | 進(jìn)氣形式 | 汽缸數(shù) | 最大功率(Ps) | 最大扭矩(N·m) |
| B48高功版 | 渦輪增壓 | 4 | 258 | 400 |
| N20高功版 | 渦輪增壓 | 4 | 245 | 350 |
| N52 | 自然吸氣 | 6 | 258 | 310 |
通過上面的對比不難發(fā)現(xiàn)，這臺高功率版本的B48發(fā)動機(jī)在賬面上全面超越了N20發(fā)動機(jī)，和多出兩個氣缸的N52發(fā)動機(jī)相比，最大功率相同，最大扭矩則有著非常明顯的優(yōu)勢。
有人說B48發(fā)動機(jī)是N20發(fā)動機(jī)的換代產(chǎn)品，這種說法并不準(zhǔn)確，從技術(shù)層面而言B48發(fā)動機(jī)并沒有什么本質(zhì)的變化，它只是一個模塊化設(shè)計的產(chǎn)物，不同型號發(fā)動機(jī)都采用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數(shù)決定排量與動力輸出，就像是搭積木，按照需求進(jìn)行組裝，圍繞提升效率、降低碳排放的目標(biāo)展開了一系列的技術(shù)優(yōu)化。
對于目前的N20發(fā)動機(jī)，有兩個問題是無法回避的，一是發(fā)動機(jī)的振動，二就是難聽的“嗒嗒”聲，為此，我們找來了一臺寶馬428i。一個是N20、一個是B48，都是高功率調(diào)校版本，在啟動發(fā)動機(jī)熱車一分鐘之后對上述兩個問題進(jìn)行對比。
從實際體驗來看，B48發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時仍然有明顯的“嗒嗒”聲，但是通過使用更多的隔音罩，感受要比N20好一些，而在振動方面，兩臺發(fā)動機(jī)從外面看差距不大，坐進(jìn)車內(nèi)就會發(fā)現(xiàn)730Li對于振動的抑制要比428i好一些。這次測試只是在車輛怠速下進(jìn)行，行駛中的噪音因為車輛定位以及整車NVH工程肯定會有所差異。最終的結(jié)論就是B48發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音確實比N20發(fā)動機(jī)要小一些，但是從車外依舊能辨認(rèn)出這是一臺2.0T發(fā)動機(jī)。
說完發(fā)動機(jī)再看看變速箱，還是我們熟悉的8AT。這款來自ZF的產(chǎn)品除了自身就具備良好的素質(zhì)外，與發(fā)動機(jī)的匹配也達(dá)到了極高的水準(zhǔn)，整體表現(xiàn)絕對是當(dāng)今最好的產(chǎn)品之一。
拿到鑰匙，和740Li、750Li相同，還是這個類似智能手機(jī)一樣的形狀。雖然它很大、耗電量不小、對于車輛信息的更新存在滯后的現(xiàn)象。但不可否認(rèn)的是，這一次寶馬7系走在了競爭對手之前，引領(lǐng)了潮流，說不定以后奔馳S級、奧迪A8也會使用這樣的智能鑰匙。
我并沒有像以前一樣拿到測試車之后迫不及待的坐進(jìn)駕駛席，而是走到了右后門的VIP位置。既然寶馬7系在上市的時候喊出了“開寶馬坐寶馬”這句話，那我索性就來驗證一下，暫且先把開車的任務(wù)交給同事來完成。
這是一臺5座版車型，和之前測試的四座版相比，最大的不同就是缺少了VIP座椅。雖然我也可以對后排座椅進(jìn)行調(diào)整，但是靠背后仰、副駕駛前移、腳踏板翻折這一系列動作并未如期而至。我只能通過中央扶手上的按鍵先將副駕駛往前調(diào)，為腿部留出更大的空間，然后在座椅有限的調(diào)節(jié)范圍內(nèi)給自己找一個最舒服的姿勢。打開座椅加熱、將側(cè)窗和后窗的遮陽簾升起、通過遙控器設(shè)置好喜歡的電臺。缺失的按摩功能讓我不免心生遺憾，算了，沒有就沒有吧，出發(fā)。
既然我選擇坐在了后排，那意味著對于這輛車的“生殺大權(quán)”就交給了同事，他怎么開我就怎么坐，不是我能控制的。作為一輛旗艦轎車，730Li展現(xiàn)了它所必需的素質(zhì)，車內(nèi)安靜舒適，路面上的顛簸在經(jīng)過底盤和座椅的層層過濾之后，傳遞給我的感覺已經(jīng)非常輕微。
來自ZF的8AT變速箱除了自身就有著良好的素養(yǎng)之外，與寶馬發(fā)動機(jī)的匹配也達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)。作為駕駛員都不容易察覺出它的動作，對于乘客來說就更難了，不管升擋還是降擋，乘客都沒有感覺，我只知道現(xiàn)在的速度是提升還是降低了。
開車的同事可能是想和我開個玩笑，他在我毫無防備的情況下來了次全油門加速。此刻我的身體只是略微后仰，并沒有被這突如其來的慣性嚇到。倘若當(dāng)時是在一輛750Li里，那我一定會大聲的呵斥他。
無論測量的數(shù)據(jù)還是車內(nèi)乘客的主觀感受，寶馬730Li的噪音表現(xiàn)都不錯，不過要是和740Li、750Li相比，差距還是挺明顯的。不用我說大家肯定也想到了，發(fā)動機(jī)噪音就是主要原因。730Li在行駛中對于風(fēng)噪、路噪的控制都很到位，在這樣的環(huán)境下，唯獨(dú)發(fā)動機(jī)噪音顯得格格不入。
作為司機(jī)的同事在路上一直跟我說發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)如何、操控好不好、底盤夠不夠舒適，我早就聽夠了，有些事必須要自己親身體驗一下才可以?？v然這臺2.0T發(fā)動機(jī)有著400牛·米的最大扭矩，但是一腳油門踩下去，預(yù)想中的動力并沒有噴薄而出。可能是我沒有把它逼到極限，那好，切到運(yùn)動模式再試試，轉(zhuǎn)速表上紅色的指針越來越向右，可實際感受卻沒有太大的改觀，這和我之前試駕750Li時那令人暈眩的加速感差距頗大。
用2.0T發(fā)動機(jī)驅(qū)動這么大的一臺車，發(fā)動機(jī)經(jīng)常需要拉升到比較高的轉(zhuǎn)速，即使在緩踩油門的情況下變速箱也會在突破2000rpm時才完成升擋動作，中途加速時需要降更多的擋位來滿足動力輸出，帶來的頓挫也要大一點(diǎn)。在這個時候你才會清晰的意識到它只是一臺2.0T，雖然比N52的3.0L發(fā)動機(jī)強(qiáng)了不少，但是和更高級別的3.0T、4.4T之間還是有著一條不小的溝壑。
之前坐在后排時舒適的底盤表現(xiàn)也和前排表現(xiàn)大相徑庭。前懸架的硬度明顯增加，無論長波還是短波的振動都要比后懸架更為直接的傳遞給車內(nèi)人員，尤其是通過減速帶時，振動要更為明顯一點(diǎn)。好在這種振動并不會惹人厭，整體感受依舊保持了很高的水準(zhǔn)，有著很強(qiáng)的厚重感。
購買7系的消費(fèi)者有一大部分都是用來自己開的，一套精準(zhǔn)且靈活的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自然成為了它的加分項。這是我開過的第一款底盤編號以G開頭的寶馬，相對于現(xiàn)在常見的F系列，它的轉(zhuǎn)向力度更輕了，甚至在調(diào)成運(yùn)動模式時力度也沒有明顯增加。不知道這種變化是由于平臺不同造成的，還是因為根據(jù)7系的目標(biāo)消費(fèi)人群而進(jìn)行的調(diào)整，反正我在駕駛這輛730Li時幾乎沒有什么“戰(zhàn)斗”的念頭，取而代之的是輕松和愜意。
前面說了那么多，我知道大家肯定特別期待這臺只配備了2.0T發(fā)動機(jī)的7系究竟能跑多快，畢竟再多的語言都需要數(shù)據(jù)來支撐。
加速測試的時候就不需要顧及什么平順性、氣勢了，快才是王道。寶馬730Li沒有配備邏輯復(fù)雜的起跑控制系統(tǒng)，切到運(yùn)動模式掛進(jìn)S擋，直接轟油門到3000rpm，四條運(yùn)動取向的普利司通搏天族輪胎牢牢抓住地面沒有一絲打滑。這是我們測試的首款使用2.0T發(fā)動機(jī)的大型車，6.34秒的成績已經(jīng)和同級別的3.0T發(fā)動機(jī)達(dá)到相同水平，不得不讓人佩服B48發(fā)動機(jī)的實力。
剎車姿態(tài)沒問題，懸架提供了很棒的支撐，從曲線圖上看制動力度和穩(wěn)定性也足夠，我們拿到的這臺測試車只跑了300公里，剎車系統(tǒng)和輪胎都還沒有充分磨合，39.27米的成績要是放在別的車上能讓人欣然接受，不過在旗艦車型上理應(yīng)做的更好。
現(xiàn)在730Li還沒有上市，參數(shù)配置也不得而知，但是這樣一輛大型豪華轎車的體重一定不會輕，2.0T發(fā)動機(jī)用節(jié)能模式拖動著它交出了9.3L/100km的油耗成績，與一般的中型車相仿。除了自身排量小的原因之外，發(fā)動機(jī)與變速箱的高效協(xié)作同樣功不可沒。
當(dāng)初奔馳把最近的設(shè)計語言最先運(yùn)用在S級上，之后的C級、E級采用相同的設(shè)計被稱為“小S”、“中S”，而寶馬先在3系上使用，導(dǎo)致7系發(fā)布之后反響平平，甚至還被稱為“3系LLi”。這本身并沒有對錯之分，只是一個習(xí)慣的問題，當(dāng)初3系的開眼角設(shè)計不是也飽受爭議嗎，看看現(xiàn)在的銷量。如果說奔馳C級、E級走得都是紳士路線，那我覺得7系更像是雅痞，本就不是一種風(fēng)格，不必過多爭論。
● 全文總結(jié)
這是一輛豪華品牌的旗艦車型，卻使用了一臺2.0T發(fā)動機(jī)，從大家剛得知這個消息起就爭議不斷。對于不少秉承“氣缸尊嚴(yán)論”的朋友來說這是一輛還沒及格的車。車型定位與尊嚴(yán)，真的就那么重要嗎？我承認(rèn)一輛旗艦車型氣勢是必不可少的因素，即使明知道在日常駕駛時甚至都用不到50%的動力，那在被人問起時也會更加風(fēng)光。可是對于真正每天自駕、最少和這臺車相處三四個小時的朋友，一臺動力更好、油耗更低的發(fā)動機(jī)和別人口中的氣勢，孰輕孰重？我想答案已經(jīng)很清楚了吧。
技術(shù)的提升使得現(xiàn)在可以用更低的排量、更少的氣缸來獲得更好的動力、更低的排放，就像當(dāng)初5系全面普及N20發(fā)動機(jī)一樣，真正購買的消費(fèi)者不會顧及所謂的六缸情懷。也許現(xiàn)在有的人還不能接受在大型豪華車上使用四缸發(fā)動機(jī)，但你必須要承認(rèn)這是趨勢，未來也會有更多的車型這樣做。距離730Li上市還有一周多的時間，售價肯定是大家非常關(guān)注的問題，參考X5 xDrive28i 75.8萬的指導(dǎo)價，730Li入門車型可能低于80萬，而老款730Li最低配的指導(dǎo)價也要93.35萬，價格便宜了，動力、油耗的表現(xiàn)還大幅提升，這么看的話，少兩個氣缸還重要嗎？對于現(xiàn)在的不認(rèn)可，不必太過糾結(jié)，時間是最好的答案，它自會證明一切的。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）
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