動力總成
本田的第三代i-MMD混動使用的是一臺代號為LFB的2.0升阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機，最大功率146馬力，最大扭矩175?！っ?。相比前作，這臺發(fā)動機的最大熱效率增加至40.6%，且有著十分寬泛的高效區(qū)。電機方面依然是雙電機串聯(lián)結構，并作為絕大多數(shù)時間的驅(qū)動單元，整套系統(tǒng)綜合最大功率為215馬力。
駕駛感受
一直以來，使用i-MMD的本田混動汽車都有著非常平順線性的駕駛體驗，這臺艾力紳(參數(shù)|詢價)混動版也不例外。加速踏板被調(diào)校得十分細膩，動力輸出不急不躁。由于在中低速行駛發(fā)動機不參與驅(qū)動，所以在體感上是幾乎察覺不到它的介入的，發(fā)動機這方面的NVH控制極好。
在剎車踏板的調(diào)校上，艾力紳也做到了油電混動車中一個非常高的水準，動能回收力度輸出均勻，與機械制動配合默契、自然，勻踩剎車下制動力輸出總體上十分平穩(wěn)。只不過這套剎車系統(tǒng)沒有真空助力泵，所以踩踏的阻尼感上會和我們習慣的感受有明顯不同，直觀點說像踩一個彈簧。
在CR-V和雅閣上，i-MMD系統(tǒng)的動力性被我們賦予了很高評價，換到重量明顯增大的艾力紳上面其實就沒那么好了。在城市駕駛中，得益于電機特性，動力響應很及時、精準，但到高速工況下，這臺2.0L的發(fā)動機作為主力輸出還是會有點力不從心，這一點會比雅閣混動等車來得更明顯一些。
加速測試
加速測試環(huán)節(jié)，開始測試時車輛的電池組中保留了較多電量。這臺車沒有彈射起步功能，所以只需要一腳油門到底即可。在當前2℃的氣溫下取得0-100km/h最快9.15秒的成績。大約進行3~4次測試后，電池組電量進入了最低值，此時主要靠發(fā)動機提供動力，加速成績也達到了10秒開外。
中途加速部分反映了這套動力系統(tǒng)相對不擅長后段的現(xiàn)象，可以看到80-120km/h加速時間幾乎是40-80km/h的兩倍，這是由于電機輸出特性更不利于高速工況，而i-MMD系統(tǒng)在高速時采用固定齒比直連汽油機，也并非動力取向。
油耗測試
油耗測試環(huán)節(jié)開啟了“ECON”模式，在平均時速30km/h的前提下我們實測綜合油耗6.4L/100km，這一數(shù)值比之前測試奧德賽混動的要明顯高一些，主要由于氣溫低所致。無論是加速還是油耗測試，i-MMD系統(tǒng)更多體現(xiàn)了電驅(qū)動汽車的一些特性：擅長低速、不擅長高速，同時對氣溫比較敏感。但無論如何，這對于一臺MPV來說依舊是非常理想的油耗表現(xiàn)。
