[汽車之家 專業(yè)測(cè)試] 就在前兩天，領(lǐng)克10 EM-P(參數(shù)|詢價(jià))正式上市，作為一款中大型插電式混動(dòng)轎車，全系均為四驅(qū)形式，16.38-20.18萬(wàn)元的限時(shí)優(yōu)惠價(jià)確實(shí)吸引了不少消費(fèi)者的關(guān)注，官方表示上市56分鐘大定數(shù)量就已經(jīng)突破10000臺(tái)。不過，不少消費(fèi)者有些疑惑，畢竟長(zhǎng)得差不多，那么領(lǐng)克10 EM-P是不是混動(dòng)版的領(lǐng)克Z10，除了動(dòng)力形式之外還有其它區(qū)別嗎？那么本次就通過這臺(tái)領(lǐng)克10 EM-P 2025款 240四驅(qū)Ultra看看它的實(shí)力，同時(shí)了解它與領(lǐng)克Z10都差在了哪里。
架構(gòu)有所不同
眾所周知，領(lǐng)克Z10作為一臺(tái)純電車型，它是基于吉利集團(tuán)首個(gè)純電專屬SEA浩瀚架構(gòu)打造而來(lái)，而這個(gè)架構(gòu)本就不支持插電式混動(dòng)車型。領(lǐng)克10 EM-P則是基于混動(dòng)專用的CMA Evo架構(gòu)打造，在這一點(diǎn)上則是與領(lǐng)克08 EM-P一致。由此可見，兩臺(tái)車在底層架構(gòu)上就有所不同，因此并不能說領(lǐng)克10 EM-P就是混動(dòng)版的領(lǐng)克Z10。
另外，領(lǐng)克10 EM-P全系均為四驅(qū)形式，整套系統(tǒng)由1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)+P1+P3+P4電機(jī)組成，并匹配了3擋DHT變速箱，不過是以前驅(qū)為主，后驅(qū)為輔。這點(diǎn)從電機(jī)類型的布局上也能夠印證，領(lǐng)克10 EM-P前軸為永磁/同步電機(jī)，這類電機(jī)低速扭矩更強(qiáng)，后軸則配備的是交流/異步電機(jī)，這種電機(jī)高速效率更好，且在不工作時(shí)空轉(zhuǎn)幾乎無(wú)損耗。反觀領(lǐng)克Z10，兩驅(qū)車型的驅(qū)動(dòng)形式就是后驅(qū)，即便是四驅(qū)車型，也采用的是前感應(yīng)/異步電機(jī)搭配后永磁/同步電機(jī)。所以說在驅(qū)動(dòng)形式上，即使都是四驅(qū)車型，領(lǐng)克10 EM-P也更偏向于前驅(qū)，而領(lǐng)克Z10更偏向于后驅(qū)。
加速實(shí)測(cè)
下面來(lái)看領(lǐng)克10 EM-P的0-100km/h加速實(shí)測(cè)，車輛的系統(tǒng)綜合功率達(dá)到390kW，綜合扭矩為755N·m。這個(gè)參數(shù)看上去很夸張，但實(shí)際體驗(yàn)并沒有那么暴力。起步時(shí)前輪打滑較為嚴(yán)重，當(dāng)速度超過70km/h之后，變速箱會(huì)升入2擋，此時(shí)加速體感有所下降，隨后會(huì)再次迎來(lái)一波小高潮，速度逼近100km/h之前還會(huì)有一次輕微動(dòng)力波動(dòng)?？傊?，它的加速表現(xiàn)和純電車相比，沒那么絲滑，最快成績(jī)?yōu)?.57秒。
制動(dòng)測(cè)試
領(lǐng)克10 EM-P前輪采用雙活塞制動(dòng)卡鉗，后輪為單活塞制動(dòng)卡鉗，均匹配通風(fēng)盤式制動(dòng)器。相比領(lǐng)克Z10前輪亮眼的大陸四活塞制動(dòng)卡鉗，視覺沖擊力上還是要遜色了不少。不過畢竟因?yàn)轭I(lǐng)克10 EM-P電池更小，整備質(zhì)量相比領(lǐng)克Z10四驅(qū)版車型的2468kg要低，為2257kg，所以制動(dòng)壓力更小，配備雙活塞制動(dòng)卡鉗也未嘗不可。
制動(dòng)測(cè)試中，領(lǐng)克10 EM-P的整體表現(xiàn)還算穩(wěn)定，期間中控屏曾短暫提示系統(tǒng)過熱，但很快自動(dòng)消除，且沒有出現(xiàn)異常，制動(dòng)成績(jī)也沒有太多波動(dòng)。10次測(cè)試最短剎車距離為35.12米，最長(zhǎng)37.5米，成績(jī)出色。
麋鹿測(cè)試
領(lǐng)克10 EM-P采用前雙插臂式獨(dú)立懸架，后五連桿式獨(dú)立懸架，并且全系均搭載了液壓可變自適應(yīng)懸架系統(tǒng)，因此能夠做到舒適性與駕駛操控性的兼顧，既能過濾掉路面上的大部分振動(dòng)，也能在過彎時(shí)提供出色的支撐性。
麋鹿測(cè)試中，領(lǐng)克10 EM-P因?yàn)檐嚿沓叽巛^大，它的動(dòng)態(tài)響應(yīng)不算積極，車手需要提前做出預(yù)判。起初它比較容易出現(xiàn)A區(qū)進(jìn)B區(qū)推頭，在B區(qū)反打方向之后又甩尾的狀況，場(chǎng)面看上去有點(diǎn)嚇人。
隨著車手對(duì)于底盤動(dòng)態(tài)的熟悉，車輛在進(jìn)入B區(qū)后直至C區(qū)，適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向過度恰好對(duì)整個(gè)測(cè)試有一定幫助，所以成績(jī)非常不錯(cuò)。最高通過速度達(dá)到了78.8km/h，甚至比同一天測(cè)試的小鵬P7、小米SU7以及特斯拉Model 3成績(jī)更好。不過從安全的角度出發(fā)，電子輔助系統(tǒng)的介入力度和延續(xù)性建議再優(yōu)化一下，這樣對(duì)于一般駕駛員來(lái)說更好控制。
