[汽車之家 新聞] 電動車充電市場是一個最不適合投機(jī)者的行業(yè)，其前期投入高、盈利周期長，再加之是一個前無古人試水的新領(lǐng)域，布滿了沼澤和陷阱。一位充電樁企業(yè)的老總曾用“上輩子做了壞事的人，這輩子才干充電”這句話來總結(jié)充電市場的“坑”之多。2018上半年，充電樁市場已先后有幾家企業(yè)以或破產(chǎn)或被收購的命運結(jié)束了探險之旅。毋庸置疑，行業(yè)洗牌還將繼續(xù)，而令人好奇的是，幾家充電樁企業(yè)倒閉對于整個行業(yè)意味著什么？充電樁市場的現(xiàn)狀如何？面對一系列困境企業(yè)該如何破局面？今天，我們從市場經(jīng)營層面、充電樁運營商角度來聊一聊。
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1、截至2018年5月，全國范圍充電運營商達(dá)到318家，其中前十家企業(yè)市場占有率達(dá)到96%，非頭部企業(yè)出局對整體市場影響有限。
2、充電樁市場困境長期存在且尚未破解，前期投入高、使用率低、盈利周期長，充電樁市場尚無法形成良性運轉(zhuǎn)。
3、隨著新能源汽車推廣量逐年增長，若充電市場困境無法根本解決，充電基礎(chǔ)設(shè)施恐將成為新能源汽車發(fā)展的“絆腳石”。
■ 非頭部企業(yè)出局對市場整體影響有限
充電樁行業(yè)面臨困境是一個老生常談的話題，在大家已感到麻木的時候再被重新提起，主要是因為今年上半年幾家業(yè)內(nèi)頗有名氣的企業(yè)走上了絕境。2018年初，深圳充電網(wǎng)科技有限公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。4月9日，聚電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司被收購。7月9日，北京富電綠能科技股份有限公司宣布退出新三板。7月31日，容一電動科技有限公司宣布因持續(xù)虧算而倒閉。
這幾家企業(yè)動蕩給風(fēng)雨飄搖的充電樁市場再添一股寒流。而對充電樁市場做一點梳理就會發(fā)現(xiàn)，幾家非頭部企業(yè)的生死對整個充電樁市場的影響實在微乎其微。
據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（簡稱“充電聯(lián)盟”）統(tǒng)計，截至2018年5月，全國范圍充電運營商達(dá)到318家，其中前十家企業(yè)市場占有率達(dá)到96%。在十家企業(yè)中，充電樁的建設(shè)和運營還主要集中在四家：國家電網(wǎng)、特來電、星星充電和普天新能源，市場占比約為87%。由此可以推算，其他300余家充電運營商分享剩余4%市場份額。
四家風(fēng)波企業(yè)均沒有進(jìn)入充電樁建設(shè)運營榜單前十名。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁27.5萬個，其中聚電科技建設(shè)運營充電樁1274個排在第14名、富電科技建設(shè)運營充電樁1179個排第15名，這兩家企業(yè)市場份額總和不足1%。充電網(wǎng)建樁數(shù)量不足1000個，沒有出現(xiàn)在充電聯(lián)盟的排位名單上。容一電動僅為充電設(shè)備制造商，不建設(shè)運營充電樁。
| 規(guī)?；\營商充電樁總量排名（充電樁保有量大于1000個） | |
| 企業(yè) | 數(shù)量（個） |
| 特來電 | 113119 |
| 國家電網(wǎng) | 56549 |
| 星星充電 | 44865 |
| 中國普天 | 14372 |
| 上汽安悅 | 12754 |
| 浙江萬馬 | 5631 |
| 深圳車電網(wǎng) | 5052 |
| 比亞迪 | 4640 |
| 云杉智慧 | 3179 |
| 珠海驛聯(lián) | 2699 |
| 南方電網(wǎng) | 2118 |
| 貝棱斯 | 2100 |
| 特斯拉 | 1308 |
| 聚電科技 | 1274 |
| 富電科技 | 1179 |
| 深圳安和順 | 1020 |
| 數(shù)據(jù)來源：充電聯(lián)盟 制表：汽車之家 新能源團(tuán)隊 | |
■ 充電樁市場困境長期存在且尚難破解
幾家充電樁企業(yè)的動蕩雖然對市場整體影響不大，但卻能反應(yīng)整個行業(yè)的氣象。業(yè)內(nèi)人士告訴汽車之家編輯，現(xiàn)在各家充電樁運營商經(jīng)營狀況都不好，行業(yè)不景氣。從大環(huán)境上看，主要是投資經(jīng)營成本高、盈利困難、資金渠道收緊，再加上市場規(guī)模小、競爭激烈等因素，造成了小企業(yè)率先破產(chǎn)出局的局面。
充電樁市場盈利困局難突破，已經(jīng)使資本投資熱情有所降低。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2017年社會公共充電樁每月新增數(shù)量已由2016年的每月8000個下降到6000個。星星充電工作人員告訴汽車之家編輯，2017年充電樁新增數(shù)量減少也與老樁升級新國標(biāo)有關(guān)，占用了企業(yè)大量的時間和精力，但主要原因還是不盈利影響了企業(yè)建新樁的積極性。
充電樁分為公共樁和私人樁，公共樁需要充電運營商參與運營，是可以獲得盈利的領(lǐng)域。公共樁又分成分散式充電樁和集中式專用充電樁。其中，分散式充電樁是對社會所有電動車都開放的，集中式專用樁則只服務(wù)運營類車輛，例如：公交車、出租車、物流車等。充電運營商在分散式充電樁和專用樁兩個領(lǐng)域分別面臨不同困境。
分散式充電樁利用率低，成本回收難。這一結(jié)論或許和消費者的認(rèn)知有所偏差，大家普遍的感受是，當(dāng)前充電樁數(shù)量還不夠用、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，尤其是一二線城市沒有固定車位的電動車主，常常感到充電非常不方便。而據(jù)國家能源局統(tǒng)計，目前充電樁利用率不足15%，業(yè)內(nèi)普遍表示，充電樁使用率要達(dá)到30%以上才可能盈利。
上述星星充電工作人員告訴汽車之家編輯，造成這種矛盾局面的主要原因在于，最初充電樁建樁邏輯是“有樁就有車”，在這樣的邏輯引導(dǎo)下，造成了早期建的樁布局不合理，一些充電樁壓根就沒有用戶去充電。
此外，一線城市停車位不足限制了充電樁建設(shè)。例如，某些區(qū)域存在大批新能源車輛用戶，但由于停車位不足僅能建幾個充電樁，這就會使這片區(qū)域的用戶感到充電是十分不方便。以及尚未能解決的燃油車占位問題，造成電動車主充電困難的同時，嚴(yán)重影響充電樁利用率。
專用充電站前期投建成本高、周期長。由于運營車輛往往以車隊形式存在，少則幾十輛、多則上百輛，可以為充電樁運營提供穩(wěn)定的充電車源，這就意味著，運營車輛有較清晰的盈利預(yù)期。
服務(wù)運營車輛雖然利潤前景可觀，但需要前期大筆資金投入。一位負(fù)責(zé)公交車充電站運營的企業(yè)人士告訴汽車之家編輯，建設(shè)一個有25個40千瓦的充電樁、服務(wù)100輛公交車的充電站，建設(shè)成本在400萬元左右。
另外，充電站建成后還需要電力公司進(jìn)行電力增容、送電才能使用。上述人士稱，按照正常的接電周期大概需要3個月左右，如果出現(xiàn)一些差錯，則意味著要更長的時間。電力增容費用一般由電力公司承擔(dān)，有的企業(yè)實在等不起審批周期就自己承擔(dān)了，以求快速接電。電力增容的成本非常高昂，占到整個充電站建設(shè)的30%-40%，自己負(fù)擔(dān)電力增容意味著前期建樁成本進(jìn)一步提高。
充電站前期投入成本高，盈利周期又比較長，一般要2-3年才能收回成本實現(xiàn)盈利，這給充電運營企業(yè)帶來巨大資金壓力。
充電樁建設(shè)雖有補貼支持，但高門檻延長了補貼資金到手時間。充電樁也和新能源汽車一樣享受補貼優(yōu)惠，主要集中在公共充電樁建設(shè)運營領(lǐng)域。從2017年各地方發(fā)布的充電樁建設(shè)的補貼政策來看，充電樁補貼基本可以歸納為三類：按投資總額進(jìn)行補貼、按功率進(jìn)行補貼，以及在建設(shè)補貼的基礎(chǔ)上，疊加運營補貼。
設(shè)置補貼理論上能夠給運營企業(yè)化解建樁成本壓力，但地方政府往往給補貼申請設(shè)置一定門檻。以深圳為例，深圳充電樁補貼申請要求建成的充電樁必需接入運營監(jiān)控平臺，且單個運營商充電樁建設(shè)總功率達(dá)到8000千瓦才可提出補貼申請。安徽省則要求充電樁建成正常運營3個月以上、單個充電樁月均充電量不少于450千瓦時。北京也曾以老樁新國標(biāo)升級為門檻，限制運營商申請補貼。門檻設(shè)施使得充電運營商往往要在建樁1-2年后才能拿到補貼。
■ 充電運營從盲目建樁回歸到理性運營
充電樁市場不景氣充電樁運營商們開始反思，由跑馬圈地向重運營轉(zhuǎn)變。在努力提高充電樁利用率的同時，充電樁運營商也在進(jìn)行盈利模式創(chuàng)新，改變以充電服務(wù)費為單一收入來源的模式，以求早日實現(xiàn)盈利。充電聯(lián)盟于近期發(fā)布了一份《中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報告（2017-2018）》，在報告中介紹了幾種充電運營商探索的業(yè)務(wù)模式。
第一，眾籌建樁模式。眾籌建樁是萬幫新能源早期提出的商業(yè)模式，即通過投資方、運營方和場地資源方有效整合社會資源、分?jǐn)偝杀尽⒐餐?。在完善的過程中，萬幫新能源又引入了充電站融資租賃、專用樁租賃、司機(jī)定向消費眾籌建樁、私樁共享與人人電站等模式。
第二，批發(fā)零售電力+充電服務(wù)模式。隨著新電改政策落地售電側(cè)放開，鼓勵社會資本投資成立售電公司。充電運營商也可以進(jìn)行投資獲得相關(guān)資質(zhì)，然后以批發(fā)價獲得電力，再以零售價收取電費，賺取電價差，使之成為新盈利點。
第三，車位經(jīng)營+充電服務(wù)模式。隨著“全面放開社會資本全額投資新建停車設(shè)施收費”的鼓勵政策實施，充電運營商可加緊搶占停車位場地資源，以便實現(xiàn)停車充電可調(diào)、可控，提高充電樁利用率，同時還可以停車位營收反哺充電服務(wù)行業(yè)。
另外，充電運營增值服務(wù)還可增加廣告服務(wù)，即在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，通過廣告收入平衡運營成本。以及拓展大數(shù)據(jù)應(yīng)用，通過抓取新能源汽車使用數(shù)據(jù)，為汽車維修、保養(yǎng)等提供精準(zhǔn)信息等。
通過產(chǎn)業(yè)鏈延伸、豐富盈利途徑或許有利于幫助運營商突破盈利困境。萬幫新能源投資集團(tuán)高級副總裁王磊曾表示，萬幫新能源在2016年已實現(xiàn)盈利，但不是靠充電樁建設(shè)運營業(yè)務(wù)這一塊，而是依靠萬幫新能源汽車四大業(yè)務(wù)：充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運營、新能源汽車銷售及私人充電樁安裝共同實現(xiàn)了盈利。
■ 充電設(shè)施恐將成為新能源車發(fā)展的“絆腳石”
目前，在充電樁市場已形成了國有、民營、混合所有制并存的產(chǎn)業(yè)格局。具體來看，既有充電運營商、設(shè)備制造商、整車制造商、車輛經(jīng)銷商等企業(yè)入局。但與備受各路資本追捧的新能源汽車整車制造相比，充電樁市場的資本活力相差甚遠(yuǎn)。而在當(dāng)前充電樁整體利用率低、盈利難得背景下，很難吸引更多的資本入場。隨著新能源汽車推廣量逐年增長，若充電市場困境無法解決，充電基礎(chǔ)設(shè)施恐將成為新能源汽車發(fā)展的“絆腳石”。
按照國家能源局最初規(guī)劃，伴隨著2020年，我國新能源汽車?yán)塾嬐茝V量達(dá)到500萬輛，充電樁要建樁480萬個。后根據(jù)充電樁運營實際經(jīng)營，行業(yè)普遍認(rèn)為，若按照車樁比1：1建樁，充電樁利用率將更低，車樁比4：1是相對較為合理的布局。
按照這一數(shù)字計算，2020年我國則需要累計建設(shè)充電樁125萬個。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2018年7月，公共樁建設(shè)27.5萬個，私人樁建設(shè)33.7萬個。這意味著，未來兩年半時間里，至少還需建設(shè)充電樁63.8萬個。
據(jù)知情人士透露，包括電力增容費用，國家電網(wǎng)已經(jīng)在充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投入超過200億元。從建樁運營的數(shù)量上看，國家電網(wǎng)排在第二位，共建設(shè)運營充電樁5.65萬個。充電樁運營數(shù)量最大的企業(yè)是特來電，數(shù)量達(dá)11.3萬個。特來電沒有公布在充電樁市場的投資金額，但從企業(yè)年報來看，2016年特來電虧損近3億元、2017年虧損近2億元，特來電表示2018年將虧損控制在1億元。
目前，充電樁市場還沒有一家企業(yè)能靠充電樁運營實現(xiàn)盈利，基本全部處于虧損狀態(tài)。上述人士告訴汽車之家編輯，當(dāng)前充電樁市場最關(guān)鍵的問題是提高充電樁利用率，盡快實現(xiàn)盈利，才能保障后續(xù)資本持續(xù)進(jìn)入，盤活整個充電樁市場。
全文總結(jié)：充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善一直是新能源汽車發(fā)展的阻礙之一，隨著新能源汽車數(shù)量逐年增加，充電樁問題將愈加凸顯。但充電樁市場問題重重，本文提出的問題僅是冰山一角。若要化解充電樁市場整座冰山，還要依靠住建部門、電力部門、運營企業(yè)等多方共同參與，將充電樁市場面臨的問題抽絲剝繭、逐一解決，才能保障新能源汽車穩(wěn)定發(fā)展。（文/汽車之家 肖瑩）
