[汽車之家深評] 2017年雙積分政策1.0版本出臺后，由于諸多客觀原因存在著一些執(zhí)行層面的問題。為此，工信部等管理部門針對相關(guān)問題進(jìn)行了及時(shí)收集和修正，并于2019年7月9日發(fā)布修正案征求意見稿。該草案到底做出了哪些重大變化？積分交易價(jià)格是否能有效提升？行業(yè)反饋意見如何？相關(guān)問題，我們來一一探討。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團(tuán)，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機(jī)廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項(xiàng)目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。
60s快速了解核心論點(diǎn)：
★1.0版雙積分政策來之不易且成效明顯，但客觀因素造成的問題仍不可忽視。
★1.0版最大的問題是積分交易價(jià)格過低、難以接檔補(bǔ)貼，調(diào)整勢在必行。
★2.0版草案總體變化可概括為促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能、提升電動比例、提高積分門檻、消減積分庫存四大方面，整體更加合體、完善。
★基于實(shí)際情況來看，企業(yè)獲取NEV積分的難度大幅增加，積分交易價(jià)格有望顯著提高。
★行業(yè)反饋層面來看，雙積分政策的具體執(zhí)行工況問題仍將是企業(yè)的一大難題。
1.0版雙積分政策成效明顯
從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向，是產(chǎn)業(yè)從前期扶持培育向中期自主成長的必然選擇?；谶@一共識，工信部等行業(yè)管理部門經(jīng)過不斷努力，終于在2017年順利推出了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也即1.0版的雙積分政策。
回顧此前的經(jīng)歷，雙積分政策從構(gòu)思到出爐，從發(fā)布到執(zhí)行，有著諸多不易之處：既要考慮到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速變化特征，又要考慮到企業(yè)的實(shí)際現(xiàn)狀；既要考慮到自主品牌的戰(zhàn)略扶持，又要顧及外資方面的不同感受；既要發(fā)揮行業(yè)管理的權(quán)威作用，又要考慮國際關(guān)系的溝通調(diào)節(jié)。
而雙積分政策的成功執(zhí)行，也堅(jiān)定了車企發(fā)展新能源汽車的意愿，一方面是加大了產(chǎn)品研發(fā)的投入力度，并不斷提升產(chǎn)品技術(shù)水平；另一方面也加大了產(chǎn)品投放市場的力度，使得我國成為全球第一個(gè)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模突破百萬輛大關(guān)的國家。
| 各車企新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃 | |
| 車企 | 新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃 |
| 長安汽車 | 香格里拉計(jì)劃：累計(jì)投資1000億元，開發(fā)純電動產(chǎn)品21款、插電式混動產(chǎn)品12款 |
| 吉利汽車 | 藍(lán)色吉利：2020年新能源汽車銷量占吉利整車銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達(dá)到65%，純電動汽車銷量占比35% |
| 北汽集團(tuán) | 引領(lǐng)2025戰(zhàn)略：到2025年，北汽新能源要實(shí)現(xiàn)“國內(nèi)領(lǐng)先、世界一流”，確保新能源汽車市場份額全國第一、全球前三 |
| 長城汽車 | 2025年前，長城將基于五個(gè)車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計(jì)12款產(chǎn)品 |
| 比亞迪汽車 | 7+4戰(zhàn)略：覆蓋乘用車和商用車兩大產(chǎn)品系列、涵蓋七大常規(guī)領(lǐng)域和四大特殊領(lǐng)域 |
| 東風(fēng)集團(tuán) | 到2025年，東風(fēng)汽車規(guī)劃投放85款新能源車型（包括自主與合資企業(yè)） |
| 上汽集團(tuán) | 2020年自主和合資新能源汽車產(chǎn)銷量突破60萬輛 |
| 中國一汽 | 到2025年，將新能源車占乘用車比例提升至40%，到2030年將提高至60%以上 |
| 通用中國 | 2025年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌旗下全部車型將采用不同程度的電氣化技術(shù)，為市場帶來從輕混到純電動的全套解決方案 |
| 福特中國 | 中國2025計(jì)劃：投資45億美元用于純電動車型的開發(fā)，2025年前推出至少15款福特和林肯品牌電動車型 |
| 大眾中國 | RoadmapE：在中國市場銷售150萬輛新能源汽車，覆蓋包括大眾、斯柯達(dá)、奧迪以及江淮大眾旗下的汽車品牌 |
| 本田中國 | 到2025年以前在華投放不少于20款電動化車型 |
| 日產(chǎn)中國 | 2018-2022年投放40余款新車型，其中將包含20款EV和e-POWER車型，重點(diǎn)發(fā)展推廣新能源技術(shù) |
| 寶馬 | 到2025年，寶馬將推出25款新能源車型，包括12款純電動車型 |
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積分供大于求、價(jià)格過低的問題凸顯
雖然雙積分的本意是接檔補(bǔ)貼、持續(xù)推動新能源汽車發(fā)展，但由于2018-2020年期間補(bǔ)貼仍在、新能源汽車油耗核算優(yōu)惠兩大主要因素，造成當(dāng)前積分供大于求這一問題非常突出，其直接后果就是積分交易價(jià)格極低。
具體而言，2018年度國內(nèi)141家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬分，燃料負(fù)積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分。不僅燃料負(fù)積分無需過多新能源汽車正積分來彌補(bǔ)，而且新能源汽車正積分自身也盈余甚多。
| 2018年積分情況 | |||
| 車企類別/2018年核算結(jié)果 | 燃料正積分 | 燃料負(fù)積分 | 新能源汽車正積分 |
| 總體 | 992.99萬 | 295.13萬 | 403.53萬 |
| 境內(nèi) | 979.52萬 | 262.22萬 | 393.74萬 |
| 進(jìn)口 | 13.47萬 | 32.91萬 | 9.79萬 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||
轉(zhuǎn)到交易市場來看，由于大多數(shù)企業(yè)可以通過內(nèi)部關(guān)聯(lián)企業(yè)平衡油耗負(fù)積分，因此只有極少數(shù)企業(yè)需要購買新能源汽車正積分來補(bǔ)償油耗負(fù)積分，實(shí)際的新能源汽車正積分交易價(jià)格只有400—800元/分。
這意味著什么呢？以一輛純電動可獲得4個(gè)正積分來算，一臺車能通過積分交易得到的“市場補(bǔ)貼”只有2、3000元。如果按照這個(gè)價(jià)格來做，2021年補(bǔ)貼全面退出以后，車企根本沒辦法通過積分交易來抵消電池降本的不足，車輛售價(jià)保持不變的話就直接是造一臺虧一臺。
拿寧德時(shí)代（CATL）的出貨價(jià)來算，2018年相比2014年系統(tǒng)單價(jià)已經(jīng)降低了1.73元/Wh，主機(jī)廠單車裝配40kWh的動力電池系統(tǒng)成本減少了近7萬元，但2018年仍然需要支出4.64萬元/輛。對比一臺1.5T的汽油機(jī)成本，這個(gè)價(jià)格高出了3萬元以上。
那么2023年大概會做到多少呢？這里面有幾個(gè)數(shù)據(jù)可以參考：寧德時(shí)代副董事長2018年對外宣稱的是2020年前系統(tǒng)成本降到1元/Wh以下；歐陽明高院士預(yù)計(jì)的是2025年部分企業(yè)能先做到0.6—0.7元Wh；國家《動力電池技術(shù)路線圖》預(yù)測的是2025年電池系統(tǒng)成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中來看，2023年這個(gè)中間點(diǎn)系統(tǒng)成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比較靠譜的結(jié)果。
以一輛續(xù)航400公里的純電動緊湊型轎車計(jì)算，1.0版本的基準(zhǔn)積分可以拿到5.6個(gè)積分，但電池系統(tǒng)預(yù)計(jì)需要的容量也不會少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主機(jī)廠電池成本在3.15萬元，比1.5T汽油機(jī)還是要貴出1.5萬元以上，積分最多只能補(bǔ)償4000多元。
| 續(xù)航400公里的純電動緊湊型轎車積分最多只能補(bǔ)償4000多元 | ||||
| 秦EV450 | 北汽EU5R500 | 長安逸動EV460 | 吉利幾何A | |
| NEDC續(xù)航 | 400km | 416km | 405km | 410km |
| 電池組容量 | 60.48kWh | 53.66kWh | 52.56kWh | 51.9kWh |
| 電池類型 | 三元鋰 | 三元鋰 | 三元鋰 | 三元鋰 |
| 能量密度 | 140.97Wh/kg | 151Wh/kg | 141wh/kg | 142.07Wh/kg |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | ||||
那結(jié)果就很明顯，2021年補(bǔ)貼退坡后，車企做純電動就是一個(gè)虧本的買賣，除了硬著頭皮完成雙積分的紅線指標(biāo)，多一輛都不愿意做。除了積分價(jià)格過低以外，1.0版在執(zhí)行時(shí)出現(xiàn)的問題還有車企喜歡鉆政策的空子，過度依靠新能源汽車油耗核算優(yōu)惠便利、減緩傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)步伐，這里就不過多贅述。
2.0版草案的四大完善之舉
解決問題，是2.0版草案出臺的最直接動因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改動，這里不一一介紹，主要說一下最主要的四個(gè)完善舉動。
一是促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能。在第十六條增加一款：“計(jì)算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計(jì)算”，相當(dāng)于新能源汽車按0核算，傳統(tǒng)節(jié)能汽車按0.2倍核算，傳統(tǒng)非節(jié)能汽車按1倍核算。
| 新能源雙積分政策1.0版和2.0草案版對比 | |
| 1.0版 | 2.0版 |
| 乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值，是指該企業(yè)在核算年度內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積（計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則保留整數(shù)） | 計(jì)算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計(jì)算。 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |
如果以一家車企年產(chǎn)50萬輛整車（其中45萬輛傳統(tǒng)汽車，5萬輛新能源汽車）來算，2021、2022、2023年積分達(dá)標(biāo)值將因傳統(tǒng)節(jié)能汽車核算優(yōu)惠而部分降低：按1.0版計(jì)算分別為6.3萬分、7.2萬分、8.1萬分，2.0版草案則將減少0.56—0.72萬分。
| 新能源雙積分政策1.0版本和2.0草案版本的實(shí)際核算預(yù)測變化舉例對比 | |||
| 核算預(yù)測 | 2021年 | 2022年 | 2023年 |
| NEV積分比例 | 14% | 16% | 18% |
| 整車產(chǎn)量 | 50萬輛 | 50萬輛 | 50萬輛 |
| 傳統(tǒng)整車產(chǎn)量 | 45萬輛 | 45萬輛 | 45萬輛 |
| 傳統(tǒng)非節(jié)能產(chǎn)量 | 40萬輛 | 40萬輛 | 40萬輛 |
| 傳統(tǒng)節(jié)能產(chǎn)量 | 5萬輛 | 5萬輛 | 5萬輛 |
| 新能源汽車產(chǎn)量 | 5萬輛 | 5萬輛 | 5萬輛 |
| 新版積分達(dá)標(biāo)值 | （40萬*1+5萬*0.2+0）*14%=5.74萬分 | （40萬*1+5萬*0.2+0）*16%=6.56萬分 | （40萬*1+5萬*0.2+0）*18%=7.38萬分 |
| 舊版積分達(dá)標(biāo)值 | 6.3萬分 | 7.2萬分 | 8.1萬分 |
| 變化 | 0.56萬分 | 0.64萬分 | 0.72萬分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||
二是提升電動比例。新增規(guī)定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%”。因此，仍以一家年產(chǎn)50萬輛整車的企業(yè)為例，不考慮傳統(tǒng)節(jié)能汽車的情況下每年需要產(chǎn)生的達(dá)標(biāo)值從2019年的5萬分上升到2023年的9萬分。而要獲得正積分，還需要在9萬分的基礎(chǔ)上再增加新能源汽車產(chǎn)量才能用于交易獲利。
| 積分比例及積分達(dá)標(biāo)值核算預(yù)測 | |||||
| 核算預(yù)測 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | 2023年 |
| NEV積分比例 | 10% | 12% | 14% | 16% | 18% |
| 整車產(chǎn)量 | 50萬輛 | 50萬輛 | 50萬輛 | 50萬輛 | 50萬輛 |
| NEV積分達(dá)標(biāo)值 | 5萬分 | 6萬分 | 7萬分 | 8萬分 | 9萬分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||||
三是提高積分門檻。提高正積分門檻主要通過降低電車積分值實(shí)現(xiàn)，比如續(xù)航里程（R）為400公里的純電動車型，單車積分基準(zhǔn)值從5.6分降低至2.8分，也就是腰斬。
| 不同類型車輛的新舊版積分對比 | ||
| 車輛類型 | 2.0版草案標(biāo)準(zhǔn)車型積分 | 1.0版標(biāo)準(zhǔn)車型積分 |
| 純電動乘用車 | 0.006×R+0.4 | 0.012×R+0.8 |
| 插電式混合動力乘用車 | 1.6 | 2 |
| 燃料電池乘用車 | 0.08×P | 0.16×P |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | ||
不僅如此，附加技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了加嚴(yán)，以純電動乘用車為例，1800kg整備質(zhì)量的車型在1.0版本的百公里電耗不超過15.89kWh，就可以拿到1.2倍系數(shù)；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系數(shù)則需要做到14.27kWh，而能耗無法做到限值則直接按0.5倍系數(shù)折算。
四是削減積分庫存。草案里提出2020年后滿足條件的新能源汽車正積分可以按50%比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，意圖削減積分庫存。但實(shí)際上，1.0版規(guī)定的是新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)（2019年除外），2.0版草案是聽取了大多車企的反饋意見，增加了結(jié)轉(zhuǎn)功能，相比舊政策反而是“增加”了庫存。
| 新能源車正積分1.0版和2.0版對比 | |||||
| 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | 2023年 | |
| 本年度NEV正積分結(jié)轉(zhuǎn)比例 | 100% | 50% | 50% | 50% | 50% |
| 本年產(chǎn)生的正積分 | 2萬分 | 3萬分 | 4萬分 | 5萬分 | 6萬分 |
| 結(jié)轉(zhuǎn)至第1年的正積分 | 2萬分 | 1.5萬分 | 2萬分 | 2.5萬分 | 3萬分 |
| 結(jié)轉(zhuǎn)至第2年的正積分 | 1萬分 | 0.75萬分 | 1萬分 | 1.25萬分 | 1.5萬分 |
| 結(jié)轉(zhuǎn)至第3年的正積分 | 0.5萬分 | 0.375萬分 | 0.5萬分 | 0.625萬分 | 0.75萬分 |
| 無交易下的存量積分 | 2萬分 | 5萬分 | 6.5萬分 | 7.75萬分 | 9.875萬分 |
| 100%比例結(jié)轉(zhuǎn)下的存量積分 | 2萬分 | 5萬分 | 9萬分 | 14萬分 | 20萬分 |
| 1.0版的存量積分 | 2萬分 | 5萬分 | 7萬分 | 5萬分 | 6萬分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||||
所以從實(shí)際執(zhí)行效果來看，這兩個(gè)條款的改變有對沖作用，前者的提高門檻和后者的“增加”庫存互相抵消，粗略估算，前者門檻大概提高了50%，后者大概保留了30%。當(dāng)然，2.0版草案里還有增加替代燃料車型、放寬小規(guī)模企業(yè)限制，但相對來說并不主要，不做過多介紹。
2.0版草案的實(shí)際影響預(yù)測
政策既然有變動，那相關(guān)的變動能否達(dá)成“提升積分價(jià)格、促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能”兩大主旨目標(biāo)呢？對于提升積分價(jià)格而言，由于積分價(jià)格由供需決定，而供應(yīng)量和需求量又受到積分價(jià)格本身影響，還與電池成本等其它環(huán)境要素互相關(guān)聯(lián)，所以精確計(jì)算出積分價(jià)格變動結(jié)果難度太大，但能做到的是通過設(shè)定幾個(gè)場景變量來觀察政策的大致影響效果。
可以用到的數(shù)據(jù)是2018年雙積分核算結(jié)果：國內(nèi)141家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬分，燃料負(fù)積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分，積分價(jià)格400-800元/分。核算的標(biāo)準(zhǔn)是無比例要求，且系數(shù)和倍數(shù)按1.0版進(jìn)行。
如果把這個(gè)數(shù)據(jù)假定為2019年的數(shù)據(jù)，則先按照積分值標(biāo)準(zhǔn)加權(quán)降幅40%粗略估算（2018年純電動乘用車與插電式混動乘用車比例為2.85:1），年度積分實(shí)際值先要打個(gè)40%折扣，約剩下161.4萬分。
| 純電動乘用車和插電式混動車用車積分標(biāo)準(zhǔn)降幅對比 | ||||
| 2018年純電動乘用車產(chǎn)量 | 2018年插電式混動乘用車產(chǎn)量 | 純電動積分標(biāo)準(zhǔn)降幅 |
插電式混 動積分標(biāo)準(zhǔn)降幅 |
|
| 數(shù)值 | 79.2萬輛 | 27.8萬輛 | 50% | 20% |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | ||||
再按照3萬輛以上車企執(zhí)行10%達(dá)標(biāo)比例進(jìn)行目標(biāo)值與實(shí)際值的扣減，結(jié)果這些車企的NEV積分結(jié)果為負(fù)的34.42萬分。
| 核算超過3萬輛產(chǎn)量/進(jìn)口量的車企積分 | ||
| NEV積分目標(biāo)值 | NEV積分實(shí)際值 | NEV積分核算結(jié)果 |
| 167.11萬分 | 132.69萬分 | -34.42萬分 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | ||
還需要考慮到的變量因素有傳統(tǒng)節(jié)能車的優(yōu)惠、百公里能耗系數(shù)變化以及總體規(guī)模的變化，對于前兩者而言，實(shí)際上行業(yè)目前能做到傳統(tǒng)節(jié)能車水平的占比是非常低的，其優(yōu)惠力度和百公里能耗系數(shù)變化的削弱力度基本上會形成一個(gè)互相抵消的效果；對于后者而言，假如今年新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到樂觀的150萬輛，那么增加的NEV積分實(shí)際值大概在50萬*0.8*2.5+50萬*0.2*1.6=116萬分，與—34.42萬分抵扣之后，年度可供交易的NEV正積分不會超過100萬分。
從400萬分降低至不到100萬分，這個(gè)比例超過了4:1，也就是說在供應(yīng)端降了約4:1，需求端則會因?yàn)樾履茉雌囈?guī)模增長、節(jié)能汽車優(yōu)惠、新能源汽車油耗核算優(yōu)惠倍率依舊（3倍）、電耗仍然不考慮而整體油耗正積分繼續(xù)增長。在這樣的情形下，2018年的供遠(yuǎn)大于需將發(fā)生很大程度翻轉(zhuǎn)：
車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴(kuò)大4倍以上！我們幾乎可以肯定的是，積分交易價(jià)格不說擴(kuò)大至4倍，至少2倍以上是板上釘釘?shù)氖虑?，也就是說2020年單個(gè)積分價(jià)格很容易達(dá)到2000元。
那2021年、2022年、2023年怎么計(jì)算？很遺憾，這是一個(gè)難解的問題，采用正向的方式基本不可能得到答案，不僅要考慮到前三年的積分結(jié)轉(zhuǎn)額度，還要考慮到油耗法規(guī)的變化、電耗的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)等等，更重要的是未來雙積分標(biāo)準(zhǔn)還會不會變化也難以說定。
正向不能得到答案不代表逆向不能得到答案。雙積分的本質(zhì)就是接檔補(bǔ)貼，所以從決策層的思維出發(fā)，在補(bǔ)貼全面退出后，積分交易能夠大部分抵消掉電池系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的成本差值，就是政策想要的效果，無論如何雙積分都一定要這個(gè)效果，否則政策力度會大打折扣。
這么來算問題就簡單得多，以2023年為例，電池系統(tǒng)成本如果做到0.9元/Wh、比能量密度做到250Wh/kg，那么一輛續(xù)航400公里的純電動乘用車的電池系統(tǒng)成本就在3.0—3.5萬元之間，比一臺1.5T汽油機(jī)約貴出1.5萬元以上。
而一輛續(xù)航400公里的純電動乘用車可以拿到的基準(zhǔn)積分就是2.8分，交易就必須獲利超過1萬元，也就是一個(gè)積分一定要超過3000元，這樣車企才有繼續(xù)發(fā)展新能源汽車的積極性。
也就是說，從2018年開始，積分交易價(jià)格會從幾百元/分逐漸上漲至2000元/分、3000元/分甚至更高，這就是積分交易價(jià)格的必然變化趨勢，與補(bǔ)貼變化情況一結(jié)合，這樣此消彼長的結(jié)果一目了然。
但如果車企想要通過積分交易完全達(dá)到2015—2018年的補(bǔ)貼效果，那就是做白日夢了，決策層很可能會在2025年后全面取消新能源汽車（除燃料電池以外）的所有優(yōu)惠政策，讓其完全獨(dú)立發(fā)展，基于這樣的思維，2025年后純電動、插電式混動乘用車想要通過積分獲利的可能性幾乎為0，必須與燃油車實(shí)現(xiàn)正面競爭。
所以總體來看，本次政策的變動還是非常之大，影響也會十分明顯，積分將因?yàn)閱诬嚇?biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)、比例門檻提高而變得更加稀缺（至少幾百萬分富余的情況將不再出現(xiàn)），因此價(jià)格將從明年開始明顯上升，到2022年、2023年達(dá)到一個(gè)峰值，彌補(bǔ)大部分的電池系統(tǒng)成本缺口，再在2025年之后大幅下降直至歸零，完成后補(bǔ)貼時(shí)代的政策使命。
工況和傳統(tǒng)節(jié)能車的問題
對于工況而言，雙積分政策與國六排放測試不同，采用了兩種工況，純電動和燃料電池采用中國工況，其余則采用WLTC工況。相對而言，這兩種工況都比NEDC工況更加嚴(yán)格、更加貼近實(shí)際，車企能耗達(dá)標(biāo)的難度也提升了10%-20%，這一點(diǎn)值得鼓勵。
但從車企普遍的反饋意見來看，對同一政策采用雙工況的意見確實(shí)比較大，如果能夠統(tǒng)一成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)是更好的做法，希望2.0版正式文件能夠進(jìn)行考慮、修正。
從另一方面講，傳統(tǒng)汽車節(jié)能優(yōu)惠的問題，很顯然目前要做到達(dá)標(biāo)的難度是極大的，采用HEV混動技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)外，連48V系統(tǒng)做起來都有一定難度。
但HEV就能真的迎來政策利好而崛起嗎？筆者不太認(rèn)同這一觀點(diǎn)，因?yàn)镠EV采用的是WLTC工況，而WLTC工況對于HEV非常不友好，目前已有試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，HEV在WLTC工況下油耗表現(xiàn)會比NEDC惡化20%甚至30%，反而抵消了HEV的節(jié)油率（30%左右）。所以從這個(gè)角度來講，HEV不一定受到利好，真正受到利好的是通過其它節(jié)能手段降油耗的大排量自吸車型。
| HEV不同車型油耗 | |||
| 車型 | 變速箱 | NEDC油耗 | WLTC油耗 |
| 1.8L混動 | E-CVT | 4.0L/100km | 5.0L/100km |
| 2.5L混動 | E-CVT | 4.4L/100km | 5.5L/100km |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||
總結(jié)
最后總結(jié)一下，2.0版草案的實(shí)質(zhì)可以用“降低供給、提升需求、拉高價(jià)值、兼顧節(jié)能”一句話形容，其實(shí)際產(chǎn)生的效果雖不會達(dá)到一分難求或者一分貴萬金的程度，但未來幾年積分價(jià)格逐步且明顯提高已是板上釘釘?shù)氖虑椤＼嚻笠獙﹄p積分的接檔作用有信心，同時(shí)也要做好充分的準(zhǔn)備，熬過未來幾年的生存戰(zhàn)，才能站著迎接2025年后的勝利。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）