[汽車之家 行業(yè)] 狂熱褪去、理性回歸之后，自動(dòng)駕駛江湖再起波瀾。在過去的這一年，融資、量產(chǎn)計(jì)劃、試點(diǎn)運(yùn)營、法規(guī)制定等消息，頻頻見諸報(bào)端。
“如果把自動(dòng)駕駛比作一場馬拉松，現(xiàn)在的進(jìn)程才剛剛開始?！?中國電動(dòng)汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院副院長朱雷博士評價(jià)道，“跑馬拉松，很多人一開始起步很快，但保持不住會逐漸掉速，甚至從跑步改成走路。而有人起步不快但是很穩(wěn)，后半程將優(yōu)勢距離越拉越大。”
如何把脈這場智能化競賽的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)？時(shí)值歲末盤點(diǎn)季，朱雷與汽車之家暢談了自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢，在他看來，完全自動(dòng)駕駛的普及還很遙遠(yuǎn)，技術(shù)上過了半程，恰恰是最后的長尾效應(yīng)很難解決。但值得樂觀的是，能讓用戶開車更輕松、更有趣的智能駕駛功能，很快就能遍地開花。
編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業(yè)內(nèi)重拾對自動(dòng)駕駛的追逐熱情——低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達(dá)20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業(yè)化的落地。作為“長坡厚雪”的行業(yè)，智能駕駛將如何進(jìn)階？從今天到自動(dòng)駕駛的未來，還有多遠(yuǎn)的路要走？汽車之家策劃對話多位業(yè)內(nèi)資深專家及企業(yè)代表，探討行業(yè)進(jìn)階方向。
《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》將智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展分為三個(gè)階段：發(fā)展期2020-2025年、推廣期2026-2030年、成熟期2031-2035年。其中提出，到2025年L2級和L3級新車將達(dá)到50%。
“我們對智能駕駛市場預(yù)期有更樂觀的態(tài)度，預(yù)計(jì)2025年滲透率大約能到80%，也就意味著將來買的每一輛新車，都會有一些智能化的功能。”朱雷表示，全自動(dòng)駕駛雖然遙遠(yuǎn)，但智能駕駛會率先落地，例如高速巡航、自動(dòng)超車、擁堵跟隨，甚至特定路線的行駛等功能。
汽車變得越來越好開了，目前中國L2級乘用車新車市場滲透率已經(jīng)超過20%，相比2020年的15%滲透率提高了五個(gè)百分點(diǎn)，進(jìn)展迅速。而且在市場分布上，L2級駕駛輔助系統(tǒng)的搭載從30-40萬及以上車型，下探到更低價(jià)位的車型，10萬元級別的產(chǎn)品也在逐步搭載，可見這套系統(tǒng)的成本正在快速降價(jià)。越來越多的消費(fèi)者體驗(yàn)到駕駛輔助，自動(dòng)駕駛的演變才有更機(jī)會被市場接受。
分水嶺難跨越 L3級量產(chǎn)前的三重關(guān)卡
L2普及的風(fēng)頭正勁，L2+的概念也不斷涌現(xiàn)，但L3級作為自動(dòng)駕駛等級中的分水嶺，其駕駛責(zé)任的界定最為復(fù)雜。在早前宣傳中，奔馳、凱迪拉克、長安、廣汽、小鵬等不少車企都將2020年作為落地L3級自動(dòng)駕駛的最終時(shí)間，如今已進(jìn)入2022年，L3級技術(shù)離規(guī)?；慨a(chǎn)仍有不小的距離。
朱雷從事前管理、事中監(jiān)管、事后責(zé)任界定等方面分析了L3級落地難的現(xiàn)狀。
首先，事前需要有整體的準(zhǔn)入評測。目前工信部在加速制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理體系，司法部門也在著手制定相關(guān)的法規(guī)。執(zhí)行上，先通過一些城市和企業(yè)做前期的試點(diǎn)嘗試，形成一整套評價(jià)體系，再到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)確立，道路法規(guī)才會做進(jìn)一步修訂或放開。
事中，L3級別車輛需要有完善的數(shù)據(jù)監(jiān)測及儲存設(shè)備，記錄駕駛員必須駕駛的情況以及車輛系統(tǒng)負(fù)責(zé)駕駛的情況。另一方面，需要有權(quán)威的專業(yè)機(jī)構(gòu)對車輛軟件做監(jiān)測和評估，而目前國內(nèi)還沒有相關(guān)機(jī)構(gòu)做這項(xiàng)工作，這也是L3上路的難點(diǎn)。
事后責(zé)任判別，則是歷來業(yè)內(nèi)爭議最大的地方。日本的劃分中，L3級別產(chǎn)品如果在出廠前的評測證明是好的，啟用功能后出現(xiàn)事故都由駕駛員負(fù)責(zé)。在德國給奔馳開放的L3上路許可中，當(dāng)自動(dòng)駕駛功能開啟后發(fā)生了事故，車企要承擔(dān)法律責(zé)任。韓國甚至提出，駕駛L3級車型需要通過培訓(xùn)，來規(guī)范駕駛員的操作。但現(xiàn)實(shí)中操作起來卻困難重重，因?yàn)橄M(fèi)者很難接受再去考一個(gè)駕照，自動(dòng)駕駛功能應(yīng)更具有普適性。
技術(shù)拐點(diǎn)未至 通用人工智能和車路協(xié)同是關(guān)鍵
盡管有不少廠家聲稱自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟，只待標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)落地。但陸續(xù)發(fā)生的自動(dòng)駕駛測試意外以及交通事故，仍讓外界對技術(shù)的可靠性存有疑慮。“管理上的難題，通過一段時(shí)間摸索都可以解決，但實(shí)際上這些技術(shù)還沒有完全的成熟，沒有一家車企能保證技術(shù)完全能夠像人一樣駕駛，不出問題，總會有各種意想不到的困難。無論是L3級，還是整個(gè)自動(dòng)駕駛，現(xiàn)階段的技術(shù)還不夠成熟，它已經(jīng)從理論走到現(xiàn)實(shí)，但是還沒有從技術(shù)完全走向工程上?！?/p>
技術(shù)突破的一大瓶頸就是數(shù)據(jù)量，長尾問題很難解決。目前做自動(dòng)駕駛的人工智能是專項(xiàng)的，將來采用通用人工智能時(shí)，自動(dòng)駕駛會有質(zhì)的飛躍。
此外，車路協(xié)同也是對單車智能的補(bǔ)充，能夠解決部分感知的盲區(qū)，并且有望降低單車的硬件成本。單車要足夠聰明，路側(cè)給的信息才更有價(jià)值。朱雷表示，“車路協(xié)同需要產(chǎn)業(yè)界的各方去配合，車-路-云-網(wǎng)-圖各方面技術(shù)要協(xié)同進(jìn)步，才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣?！?/p>
品牌向上 中國車企與國產(chǎn)供應(yīng)鏈迎來機(jī)會窗口
中國電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)取得了一些成績，接下來要在這一輪智能化競賽中去把握機(jī)遇，打造出向上的汽車品牌。
“一個(gè)很核心的命題是，將來的豪華車怎么來定義。現(xiàn)在大家都是討論百公里加速、內(nèi)外飾等，但是將來可能對于豪華車的定義就是智能，比拼誰的智能化功能更加貼近消費(fèi)者想要的?！?/p>
在朱雷看來，中國的智能化網(wǎng)聯(lián)化走在世界前列，尤其中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)很懂消費(fèi)者，造車時(shí)討論的一個(gè)關(guān)鍵是這車好不好玩。而歐洲做電動(dòng)車的思路只關(guān)注動(dòng)力的變化，其實(shí)中國消費(fèi)者已經(jīng)發(fā)生了變化，將來再做豪華車的品牌定義時(shí)，就會產(chǎn)生差異。
國內(nèi)車企為了保障產(chǎn)品競爭力，開始流行“預(yù)裝硬件+迭代升級”的做法，很多智能駕駛功能可以通過“二次交付”來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)軟件定義汽車之后，硬件會更加標(biāo)準(zhǔn)化，未來有望實(shí)現(xiàn)“可插可拔可升級”，就如同ICT行業(yè)的“攢電腦”，將非常具有想象空間，包括后裝市場也會因此有很大提升。
從智能駕駛配套情況來看，歐美等市場由于汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈相對較成熟，為ADAS關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展提供了重要支撐，相關(guān)供應(yīng)鏈一直由外資零部件巨頭占據(jù)主導(dǎo)。尤其是超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及攝像頭等關(guān)鍵傳感器的設(shè)計(jì)制造方面，從上游的芯片設(shè)計(jì)到傳感器集成再到ADAS軟硬件系統(tǒng)集成，走在市場前列的幾乎都是外資零部件巨頭。
這種情況在近兩年開始有所改變。得益于智能駕駛的快速發(fā)展，國內(nèi)構(gòu)建智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的呼聲日益高漲，過去幾年很多本土零部件企業(yè)紛紛開始強(qiáng)化智能化領(lǐng)域的布局，并逐漸嶄露頭角。
朱雷表示，中國是智能汽車創(chuàng)新最活躍的市場，例如最核心的計(jì)算芯片，無論是Mobileye還是高通還是地平線，它的首發(fā)都是在中國的車上?！爸悄芷嚬?yīng)鏈，尤其是增量零部件供應(yīng)鏈的形成過程中，中國有很大機(jī)會。而且中國想成為一個(gè)汽車強(qiáng)國，首先要成為一個(gè)供應(yīng)鏈強(qiáng)國?！?/p>
需求驅(qū)動(dòng) 加速形成產(chǎn)業(yè)良性循環(huán)
2020年曾經(jīng)是許多車企和科技巨頭計(jì)劃推出量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，第一波預(yù)期落空之后，業(yè)內(nèi)普遍意識到，自動(dòng)駕駛原來比想象中“更難、更貴、更慢”。好在冷卻期過后，業(yè)內(nèi)又重拾對自動(dòng)駕駛的追逐熱情。
朱雷認(rèn)為，不同于前幾年純資本層面的投資行為，這一輪熱潮的關(guān)鍵信號是車企的主動(dòng)參與和加碼，不僅數(shù)據(jù)體量會有大幅擴(kuò)展，應(yīng)用速度也會加快許多。例如當(dāng)前車企紛紛提出要“全棧自研”，正是為了競爭誰的智能駕駛能夠率先落地。在產(chǎn)業(yè)初期，軟硬件一起研發(fā)能帶來更快的迭代升級速度。
對比手機(jī)行業(yè)走過的歷程，一開始企業(yè)也是大部分自研，比如摩托羅拉幾乎包攬了自身所有的部件。隨著芯片的標(biāo)準(zhǔn)化和安卓系統(tǒng)的推出，手機(jī)廠商研發(fā)也從軟硬件一體到軟件硬件分離。朱雷判斷，全棧自研意味著肯定是一個(gè)高端品牌，蘋果就是典型的例子，芯片、OS都是自己的。終局汽車市場不會容納那么多全棧自研的高端品牌，它必然要分級。
“智能駕駛真實(shí)的使用場景其實(shí)特別細(xì)致，每一個(gè)場景想量產(chǎn)落地都不容易。將目光放置于需求側(cè)，讓消費(fèi)者愿意去付費(fèi)，真正地有市場需求，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本動(dòng)力?！敝炖卓偨Y(jié)道。（文/汽車之家 杜俊儀）
