特點：雙可變氣門正時系統(tǒng)
僅僅是有了我們上面說到的進、排氣系統(tǒng)，發(fā)動機還是無法暢快“呼吸”的，這就像我們在靜坐與高強度運動時，身體對于吸入的空氣與排出的廢氣需求不同一樣。為了解決發(fā)動機工況下不同的需求，聰明的工程師們想出了各種調(diào)節(jié)方法，這其中誕生了諸如本田的i-VTEC、豐田的VVT、奧迪的AVS、寶馬的Double-VANOS與Valvetronic、菲亞特Multiair等等經(jīng)典之作。在這個可謂方寸之間的區(qū)域，集中了工程人員的奇思妙想。
對于我們而言，參數(shù)上的65°與56°似乎距離我們有些遙遠，您只需要記住更大的角度意味著其對于氣門正時調(diào)節(jié)范圍更廣，更貼切的說就是ECU對于進、排氣系統(tǒng)的調(diào)節(jié)幅度更大，其結(jié)果便是對發(fā)動機油耗以及動力性表現(xiàn)均有積極作用。
在配氣機構(gòu)中，除了凸輪軸以及正時調(diào)節(jié)器外，執(zhí)行機構(gòu)之中的搖臂、挺柱作用同樣不可忽視。它們的作用便是將凸輪的推力傳遞給推桿或者氣門，這部分結(jié)構(gòu)的摩擦或者說阻力大小，將會左右正時系統(tǒng)調(diào)節(jié)的精準性。在這部分結(jié)構(gòu)中，這臺1.4T發(fā)動機使用了滾子搖臂氣門驅(qū)動結(jié)構(gòu)。
此外，拆解時可以看到上汽這臺1.4T的凸輪軸蓋是傳統(tǒng)的獨立個體結(jié)構(gòu)，它的優(yōu)點是便于維修與更換，車主用車成本更低。不久前我們在蒂森克虜伯技術(shù)大會及拆解過的EA211發(fā)動機上，看到了將凸輪軸蓋、軸承、缸蓋作為一個總成的結(jié)構(gòu)。相比獨立結(jié)構(gòu)而言，其重量更輕，不過缺點是后期維護成本更高。
配氣機構(gòu)對于發(fā)動機而言更像是人類智慧的大腦，它調(diào)整邏輯的好壞直接決定了發(fā)動機進排氣效率，最終會影響到車輛動力以及燃油經(jīng)濟性。優(yōu)秀與糟糕的配氣系統(tǒng)會使發(fā)動機產(chǎn)生類似職業(yè)馬拉松與病人賽跑的差距。
在這臺1.4T發(fā)動機的配氣機構(gòu)上，我們除了可以觀察到更大的調(diào)整范圍以及減小摩擦、損耗的設(shè)計，還能看到其并沒有單純?yōu)榱俗非髴?yīng)用新技術(shù)，而采用模塊化設(shè)計，這樣的設(shè)計亦是考慮到后期使用成本的考量。