[汽車之家 電動車技術(shù)] 在國內(nèi)混合動力中型車市場中，凱美瑞雙擎是一款知名度相當高的產(chǎn)品。隨著年內(nèi)國產(chǎn)混動雅閣的上市，凱美瑞雙擎（下稱“混動凱美瑞”）將面對一個強而有力的對手。國產(chǎn)混動雅閣將沿用美版混動雅閣的i-MMD混合動力系統(tǒng)，在相應(yīng)性能指標上不會有太大變化。各位關(guān)注汽車之家網(wǎng)站的朋友或許已經(jīng)看到我同事黃榮嘉在不久前撰寫的關(guān)于混動雅閣i-MMD混合動力系統(tǒng)的介紹以及關(guān)于美版混動雅閣與國產(chǎn)版普通雅閣在日常使用上的差異。如果上面兩篇文章還不能滿足你對混動雅閣技術(shù)的好奇心，那么本文的技術(shù)解析和實測將為你揭示更多關(guān)于混動雅閣的秘密。
● 同為混合動力，但與豐田不是一路
本田混動雅閣和豐田混動凱美瑞的混合動力系統(tǒng)雖然均采用了雙電機以及阿特金森循環(huán)自然吸氣汽油發(fā)動機，但兩車的混合動力系統(tǒng)在動力傳遞路徑有著較大差異。從汽車之家實測數(shù)據(jù)看來，配置了更大輸出功率電機的混動雅閣在加速性能上稍微占優(yōu)，而傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為巧妙的混動凱美瑞在燃油經(jīng)濟性上更好一點。
混動雅閣采用的i-MMD混合動力系統(tǒng)在一般情況下更傾向于采用電機來驅(qū)動車輛。只有在高速巡航工況下，系統(tǒng)才會切換至發(fā)動機模式，此時發(fā)動機通過機械傳動機構(gòu)驅(qū)動車輪來推動車輛前行，電機起輔助作用。
混動凱美瑞采用的THS-II混合動力系統(tǒng)利用行星齒輪機構(gòu)把發(fā)動機、發(fā)電機以及驅(qū)動電機的動力機械地耦合在一起，在不采用機械離合器的情況下實現(xiàn)了動力的“混流”。
| 混動雅閣和混動凱美瑞參數(shù)對比表 | ||
| 車型 | 2012款凱美瑞尊瑞 | 美版混動雅閣 |
| 發(fā)動機排量 | 2.5L | 2.0L |
| 發(fā)動機型號 | 4AR-FXE | LFA1 |
| 發(fā)動機壓縮比 | 12.5 | 13 |
| 發(fā)動機最大馬力 | 160Ps（118kW）/5700rpm | 143Ps（105kW）/6200rpm |
| 發(fā)動機峰值扭矩 | 213N·m/4500rpm | 165N·m/3500-6000rpm |
| 驅(qū)動電機最大功率 | 105kW（143Ps） | 124kW（169Ps） |
| 驅(qū)動電機峰值扭矩 | 270N·m | 307N·m |
| 動力系統(tǒng)綜合功率 | 202Ps（151kW） | 199Ps（146kW） |
| 電池容量 | 1.6kWh | 1.3kWh |
| 電池類型 | 鎳氫電池 | 鋰離子電池 |
| 汽車之家實測百公里加速時間 | 8.12s | 7.99s |
| 汽車之家實測平均油耗 | 5.41L/100km | 5.7L/100km |
| 注：實測油耗水平和加速時間與測試環(huán)境有關(guān)，數(shù)據(jù)僅供參考。 | ||
兩款車都沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱?；靹友砰w是因為發(fā)動機只在高速巡航時才直接驅(qū)動車輪，相當于只工作在最高擋位下。低車速下的驅(qū)動問題都交由大功率電機去完成，在驅(qū)動結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)了簡化。而混動凱美瑞則是利用行星齒輪機構(gòu)來實現(xiàn)發(fā)動機/電機動力輸出的分配。
如果要用一句話來說明這兩款車混合動力系統(tǒng)工作邏輯的區(qū)別，我認為混動雅閣的i-MMD混合動力系統(tǒng)在一般情況下更傾向于采用電機來驅(qū)動車輛，而混動凱美瑞的THS-II混合動力系統(tǒng)在一般情況下更偏重于使用發(fā)動機驅(qū)動車輛。